根据中国汽车工业协会公布的数据，9月份中国自主品牌汽车的市场占有率从23%提升到27%，长城、长安、吉利、海马等几家企业都实现了大幅增长。

这是一个好消息，但很多人不禁要问，近两年持续纸迷的自主品牌汽车，有什么法宝能短期实现迅速增长？这个明显有悖于商业规律的现象，是否内藏悬机？

对此，业界普遍认为，这并不是市场回暧的迹象，其更倾向于“企业调整销售策略，人为控制库存造成的”。通俗的解释，就是厂家把更多的车卖给了经销商，而经销商并没有卖给消费者。

对于厂家，可以迅速把产销数据做得好看，但对于汽车的整个物流环节来看，就形成了一个库存结点，这绝不是好现象。

在汽车生产和销售过程中，汽车物流并不会特别顺畅，理论上可能形成多个库存结点，比如出厂环节，中转环节和终端环节，而基于提高资金周转速度的考虑，汽车厂商都在努力的减少这些库存结点，最理想的状态就是“零库存”，即厂家生产的车，一下线就上物流车运到销售终端，而销售终端接到车后立即向消费者交车。

可事实上，由于中国整车物流的整体水平所限，这种理想的状态很难实现，而汽车厂商近百年来也一直为此而努力。

谁的零库存?

为了优化整车物流，汽车主机厂纷纷提出了“零库存”战略。

其实，零库存最初是在零部件供应环节实施的一种降低成本战略，是丰田汽车独步天下的“精益生产”的核心。后来这种策略在整车物流环节被引入，就是目前各大公司极力推行的“订单式生产”。即经销商根据市场向厂家下订单，厂家根据收集上来的订单进行排产，然后发货，这样使整个整车物流环节有计划地进行，减少了资源浪费。

但在具体运行过程中，这种策略也遇到很多尴尬。作为市场终端的经销商，确实可以准确的把握市场需求，但是其向厂家下的订单，并不是已有的客户订单，而是根据市场需求对未来做的一个预判，人为地增加一些库存量，也就是“囤货”，尤其是对于一些畅销车型，或者一种车型的畅销款式。

而对于厂家来说，要平衡自己的产品构成，并不能完全按经销商的订单进行供货，其要结合自己的情况进行调整。比如经销商不可能只订畅销车型，非畅销车型也必须要进货，甚至出现厂家强推非畅销车型，要求经销商按比例进货，即几辆畅销车必须搭一辆非畅销车的“强行搭售”现象。

经过了两方的博弈，对于整车物流来说，各个结点上的库存就会发生改变。对于厂家，可以完全按照自己的需求进行排产，生产出来的汽车第一时间出库发给经销商，在一定程度上实现了或接近于“零库存”。但从整个物流环节来看，前端库存压力减小了，代价是后端库存压力陡增，经销商每个月的进货不能完全消化，就形成了库存积压，必须寻找合适的场所存放，资金的压力就来了。

所以说，目前中国汽车物流环节所谓的“零库存”，很多都只是一个概念，是厂家把库存转移到经销商实现的。从整个物流过程来看，其并没有节约成本，有时候甚至浪费更大。

把库存转移到经销商，从整个物流过程来看，是无法实现节约成本的

经销商的压力

库存的转移对经销商造成的压力，随着市场的变化，影响是不一样的。市场好的时候，经销商可能会主动增加一些库存，这时候有库存就意味着有钱赚。至于一些厂家搭售的车型，实在处理不了也问题不大，因为整体上周转得比较顺利。

但市场不好的时候，经销商的压力就来了。库存无法消化，每个月都在累加，就需要找到合适的场所存放。一般经销商建店后都有一定的库存能力，但如果库存量超过了他的库存储量，就会产生一系列问题，就必须寻找新的库存场所。而为了节约资金，这些场所一般都是价格便宜，对汽车的保护措施肯定不到位。近几年车市起起伏伏，经常可以看到在城市废弃的工厂，暂时未开发的工地，以及城市的边边角角，效区的公路边等地，成了商品车的临时库存基地。

对于经销商，这些商品车要占用大量的资金，库存环节又要占用大量的人力、物力和财力，还有一个更大的问题就是形成了二次物流。一般情况下，经销商的4S店旁边都会有自己的仓库，这样消费者购车后可以方便提车。但如果库存场所离销售场所太远，就必然存在二次运输的问题，这就给新车的安全造成隐忧。

对于商品车是有“零公里”要求的，一般上点档次的乘用车在实现销售前公里表显示是零，但这并不表示该车车轮没有启动过。售前新车里程表在锁死状态，在你签订合同准备提车前，售后都要对你的新车做一个PDI全车检查，同时用解码器启动里程表锁，这样里程表开始工作。

实际上，对于新车的零公里，0-10公里都是正常的，而在送车环节，如果库存地离销售地过远，送车里程就会增加，而这个过程中安全的隐患也就更大。相信谁都愿意自己新买的车尽量行驶得更少，哪怕是符合标准的10公里以内也会有心理障碍。当然，这些具体的细节，对于消费者或者永远是未知数。

还有就是，业内普遍认为，汽车经销商的库存比在1-1.5比较合理，但近几年车市低迷造成部分品牌经销商的库存比远高过这个数，甚至达到3。这让经销商压力巨大，不堪压力而退网的现象实有发生，反过来对汽车厂家的品牌和渠道也有很大损伤。

破局之道 

解决库存这个问题不能单靠经销商的力量，需要厂商之间共同协调配合，而且这也不完全是销售政策的问题，其实也是一个物流优化的课题。传统的整车物流只是把汽车从甲地运送到乙地，而现代物流则是涉及到厂家的配货和经销商的订货决策，如果可以更合理地根据市场需求发货，就能更大限度地控制库存，以趋更接近于零库存。

前面提到，库存是正常销售额的1到1.5倍是安全库存，这是销售业界的普遍共识。单品安全库存的管理重点是对每一个单品有销售分析，清楚每一个单品的周转次数，对于周转次数高的产品一定要有断货时间估计，以便提前订货。但同时也要把终端销售和仓库结合起来分析，单品销售递增或递减首先都只是在零售终端表现出来，而仓库发货的体现则会滞后。

这就需要厂家在下指标和订货的时候要科学决策。首先厂家在下指标的时候，不能只看经销商提供的计划，因为经销商对市场的判断有的时候可能会出现偏差，况且商家难免会为“囤积居奇”的心理。厂家应该监控商家每月的销售情况，再结合每月物流数据对经销商的销量和库存情况进行了解，综合各种因素做出判断。而经销商在订车过程中，要对自己的库存水平有清醒的认识，对市场的判断不能太激进，因为市场相对好就超出自己库存水平订车风险很大。

另外，汽车经销商普遍向郊区发展，除了地价的因素外，郊区的物流优势也是考虑的重要因素。大城市的各种限行政策不利于物流车行动，而库存场所也很难找，而郊区完全不存在这种问题。在销售环节，可以通过在市中心设展厅的方式，只订车不提车。

尽管汽车是仅次于房子的“大件儿”，让其具有一定的特殊性。但是终归也是一种商品，在终端的库存管理问题上，并不比快消品更简单。如何从物流的起点进行科学地管控，仍然任重道远。