随着一二线城市汽车市场的趋于饱和，汽车厂商对三四线城市的争夺愈发激烈。如果从2008年算起，后者在乘用车消费上的增速更是明显高于前者。即便如此，三四线城市的汽车市场发展仍然受到一些制约。

三四线城市的网点布局和一二线城市相比会有较大差异

知名汽车咨询机构新华信就指出，对比一二线城市而言，三四线城市在基础设施建设上相对落后，道路通行能力和应对突发情况的能力较弱。例如道路、停车场建设速度无法跟进的话，就会造成停车困难、交通拥堵等现象出现。而一旦为了治理拥堵而采取限购、限行等措施，实质上将对当地汽车消费热情造成抑制。

其次，三四线城市汽车市场的发展主要动力在于经济增长，而经济增长又会无形当中促使城区优质地块稀缺的情况发生。在一些一二线城市，“汽车城”屡屡迁移的窘境，日后未必不会转移到三四线城市里。而且，在三四线城市内，汽车销售、维修等专业人才的稀少也是不争的事实。如此缺口，实则上对汽车厂商布局三四线网点有着不少的负面影响。

所以，对于汽车厂商来说，需要因地制宜的网点规模和模式。目前看来，其主要有两个发展方向：一是以“主体店-卫星店”的模式发展三四线网点；另一个是直接在三四线城市设置一级网点、建立完整的4S店体系。

同时，新华信方面还建议，三四线城市之间的市场潜力还是有着较大差异性，这与一二线城市的全面发展大大不同。一些城市实际产能到位和三四线网点布局之间就存在时间差；还有部分城市受到地理位置影响，运输成本高企，自然推高了汽车价格，最终也会抑制汽车消费热情。

因此，新华信建议，汽车厂商应在三四线城市的网点布局中，注重终端价格和服务品质的全国统一化，并要确保经销商的盈利能力。而为达到上述目标，在区域内确保经销商的专营权就尤为重要。

另外，汽车厂商要以土地、物流、人才为导向进行网点布局，开展全面的网点监测，包括客户满意度、服务流程的规范化等。比如，选择具有完整汽车城配套规划的三四线城市作为渠道突破口；优先选择物流成本较低、时间较快捷的物流伙伴合作；在经销商的选择上，资金和硬件，以及人才储备和培养等都需加强重视等等。